▲ 攝影/賴國華
撰文/賴英錡(經典雜誌撰述)
攝影/安培淂(經典雜誌攝影召集人)
黎明時分，天空正從神祕的星空藍逐漸渲染成瑰麗的紫紅色，我縮著身子忍耐山上凜冽的低溫，期待旭日從變幻莫測的雲海中冉冉升起，將金黃色的曙光劃過層巒疊嶂的阿里山山脈。
日出、雲海、晚霞、森林、鐵路，合稱「阿里山五奇」，其中最為人津津樂道的，便是搭乘一趟阿里山火車，穿梭在古木參天的蓊鬱森林裡，感受大自然的寧靜與和諧，而若是在每年的三月至四月期間，還能一睹櫻花盛開、形成一片粉色花海的壯觀美景。
一八九五年《馬關條約》簽訂，清帝國將台灣割讓給日本帝國後，日本便有計畫地開發台灣的各項自然資源，阿里山因為擁有豐富的針葉林和闊葉林材，特別是檜木、杉木等高經濟價值的樹種，被日人視為重點經營的官方林場。為了有效運輸林木，從一九○六年起，在私人會社「藤田組」和台灣總督府的接力下，於一九一二年建成阿里山森林鐵路並全線通車。
「一開始火車是專門用來運送木材，但後來也兼載客，成為當時居民往來平地和山區重要的交通工具。」目前擔任阿里山火車司機的翁幸昭已有三十八年的駕駛資歷，他接著說：「即使現在已經沒有運木材了，每天仍有許多觀光客慕名而來，再加上平日只有一班、假日也僅有兩到三班，可謂一票難求！」
除了沿途風光旖旎的景致，阿里山鐵路也因為它具備登山鐵路的特色而享負盛名，例如：站在首節車廂內可以讓人看到末節車廂的「馬蹄彎與一百八十度大彎」；繞著獨立山三百六十度爬坡的「螺旋型路線」；讓火車一進一退，走「之」字前進的「之字形路線」……等等，這些都是為了應付山區複雜多變的地形，在坡度過陡的情形下沿著山地所鋪展的鐵道路線。
台灣第一個世界文化遺產？
擔任打狗鐵道故事館館長、《鐵道情報RailNews》總編輯的古庭維告訴我，當地形條件實在無法用前述的方式來克服時，工程師們便改從硬體設備著手，像是將動輪裝設在轉向架上的「齒輪蒸機」，取代了原本難以過彎的連桿式蒸機，阿里山的Shay式機關車便是其中一種；或是在既有的軌道之間再加上一條供齒輪咬合的第三軌，就成了「齒軌鐵道」。兩種方式都可讓火車在爬坡時有更大的馬力，卻又不失靈活的機動性。
作為台灣唯一還在行駛的高山鐵路火車，再加上風光明媚的自然景觀，以及獨特的鐵道特色，多年來一直有將阿里山森林鐵路登錄為世界文化遺產的呼聲。古庭維認為：「撇開政治因素(指台灣非聯合國會員)不談，阿里山森林鐵路確實很有機會被登錄為世界文化遺產，但這是一條漫漫長路，不僅需要政府積極動作，民間也需要全力配合。」
「雖然阿里山森林鐵路擁有前述的登山鐵道特色，但其他國家的登山鐵路也有，例如印度知名的Darjeeling Himalayan Railway(大吉嶺喜馬拉雅鐵路)、Nilgiri Mountain Railway(尼爾吉里山區鐵路)等，而且它們皆以這些特色的名義獲得了世界遺產的資格，那麼台灣又要如何與之區別？」他接著說：「再加上過去修築鐵路時，山洞、或木棧橋的部分，往往直接用水泥而非原來的木材加以修繕，不只對鐵路外觀有很大的衝擊，也導致申請更加困難。奧地利的Semmeringbahn(塞默林鐵路)是全球第一條獲得世界文化遺產的鐵路，申請成功的理由便是因為在一九七○年代擴建時，他們採用了和原本一樣的材料和工法，維持了舊有的樣貌。」
可是，如果是出於安全的考量，那麼採用水泥或是更加牢固的物質作為維修原料，似乎也無可厚非？「的確，根據《里加憲章》，如果是因為安全或其他因素，是可以容許使用非原始材料的。」古庭維補充道。
所謂的《里加憲章》，是由ICCROM文化資產保存修復國際研究中心在二○○○年於拉脫維亞首都里加(Riga)所簽訂的條約，旨在為全球的鐵道文化資產制定國際性的維護、保存與操作標準。從條文內容來看，不難看出該憲章不僅希望鐵道文化資產可以獲得充分的保護，更期望它們仍舊可以繼續運作，延續鐵道的歷史意義。
全線復駛仍有待努力
「總結來說，我認為若要讓阿里山森林鐵路獲得世界文化遺產的殊榮，除了官方和民間的合作，更重要的是我們的思維要改變。」古庭維說：「大家不應該只局限在既有的鐵道特色，更需要提高視野，從文化價值著手，例如過去因為阿里山鐵路的興建而展開的森林產業，以及隨之而來的林業文化與當地聚落。透過如此全面性地凸顯在地的歷史與人文價值，才更有機會獲得資格。」
人們懷有理想固然很美，但就目前的情況看來，先別說成為台灣第一個世界文化遺產了，如今連阿里山鐵路能不能夠全線復駛，甚至是保存下去都成為了一道有待解決的難題。
一九九九年震驚全台的九二一大地震，造成阿里山鐵路本線受到嚴重毀損，二○○九年的莫拉克颱風又再次重創鐵路，加上不時有傷亡的意外事故發生，阿里山火車的安全性開始受到質疑。
除了天災人禍，由於台十八線(俗稱阿里山公路)的興建，民眾上山有了更多的交通工具選擇，且公路的效率也遠大於鐵路。另外，鐵路的維修和保養也是一筆不小的金額。種種原因使得有些人提出，是否乾脆只保留既有的路段(如本線的竹崎站至奮起湖站，以及神木、祝山等支線)？甚至是全線拆除以絕後患。
「那些聲稱公路比鐵路更加安全的論述其實是有問題的。」古庭維指出：「每逢颱風或地震，公路也有坍方的問題，而且公路對環境的衝擊更大，阿里山火車的軌道是七百六十二公厘的窄軌鐵路，影響反倒較小。面對這些疑問，那些人卻選擇性地視而不見。」
曾因林業而繁忙興盛的阿里山鐵路，如今卻面臨了拆與不拆的窘境，這或許是見證過那段昔日榮景的老一輩人所無法想像的，因為早在日治中期，嘉義市便因作為阿里山木材的集散地而成為台灣的林業重鎮。隨著同行競爭漸趨激烈，一部分的「嘉義仔」離鄉北上，前往正要發展林業(太平山林場)的宜蘭羅東，憑著林務經驗在此另謀出路。
阿里山鐵路於一九一二年通車，是日本人為搬運紅檜、鐵杉等珍稀木材所建。(圖片/國家圖書館)
宜蘭太平山曾是三大林場之一，「山地運材軌道車」因聲響特色又稱「蹦蹦車」，兼具運送木材與載客功能。(圖片/行政院農業委員會林務局羅東林區管理處)
花蓮林田山村莊曾是集材場，木材在此分類後便以火車運載到花蓮港。(圖片/林田山林業文化協進會)
林田山鐵路維修人員古永宏修路經驗長達十餘年。他和友人積極保存鐵軌，期望讓更多人了解林田山的輝煌歲月。
宜蘭羅東林業文化園區曾是繁忙的林場，現已轉型為結合文化資產與自然生態的觀光場域，民眾休憩之餘也能更加了解太平山的林業史。
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