撰文/楊森豪(經典雜誌撰述)
攝影/劉子正(經典雜誌資深攝影)
縱貫線鐵路，台灣南北的運輸動脈，至今年的四月恰好通車滿一百一十週年。
一九○八年四月二十日，縱貫線正式完工，南北交通邁入新紀元，台北到高雄(舊稱打狗)之間十四小時就能抵達！而在鐵路通車之前若走陸路官道，台北艋舺到台南府城就需費時九天整。
然而這場劃時代的通車典禮，當時卻因發生鼠疫而延遲至十月才舉辦。一九○八年十月二十四日前後幾天，台中市舉辦著熱鬧盛典，當時《台灣日日新報》記載著盛況：「入夜，各街燈光齊明，燦如列星。市街之光景，直與畫圖無異。」這場盛事即是在台中公園舉辦的「縱貫鐵道全通式」。在這重要場合中，台灣總督府邀請了日本皇族閑院宮載仁親王共赴盛會，會場中佐久間總督致詞著重在建設經費以及提前完工，且工程工事之困難在預想之外。
對一般社會大眾而言，也逐漸看到鐵路開通後的社會鉅變。新竹出身的漢學家王石鵬在《台灣日日新報》中就提到，「今鐵道全通，南北一貫，二百里之行程，僅費十餘時之馳逐。從此人文輻輳，報紙易通，足資百般之設施，啟發無窮之智識。」今天看來確實如此。縱貫線鐵路通車前的南、北運輸，海路比陸路便捷，但通車後，台北至高雄只要十四小時就可抵達，堪稱跨時代空間革命。
這場空間革命除了時間縮短外，也將台灣主要城鎮全部聯繫於一體。在交通經濟層面，「車站」取代了清代舊有的西部沿海港口運輸，使貨物流通便利，讓台灣有區域產業分工與貿易的基礎。在統治層面，殖民政府的統治體制與軍隊移防能快速掌握全島局勢。在文化層面，讓各地民眾得以跨越自然地形的阻礙，逐漸形成「台灣」一體的關鍵，如一九二○年代開始的「台灣議會設置請願」與「台灣文化協會」等運動，就是在這全島交通貫通下所帶來的另一成果。
另外，從各個鄉鎮微觀而言，鐵路的通過促使了新市街發展，例如總督府因淡水河架橋工程與龜崙嶺爬坡的考量下，改清代「海山口」(今新莊)路線經「枋橋」(今板橋)，造成二地不同的發展狀態。
類似例子在新竹車站，因頭前溪架橋工程的「速成」考量，捨棄在新竹舊社的架橋選項，改走紅毛田、豆仔埔的臨時路線，「如果當年鐵路改線舊社過頭前溪，而非因襲清代鐵路的錯誤選線，除了水文穩定，也會使新竹車站從南門外改到北門外，今日新竹都市面貌將完全不同」，《省道台一線的故事》作者黃智偉在《鐵道情報》中如此寫道。
此外，許多車站(如中壢、新營等等)在設站時大多位在田地間人跡稀少處，然而今日火車站前已成人聲鼎沸的鬧區。這些都是一百一十年後，回顧縱貫線通車時改變台灣地景地貌的個案之一。
縱貫線的開端，一般以清代劉銘傳推動的基隆、新竹間的鐵道為發軔，但清代鐵路有著坡度過陡、曲度過小等諸多問題。一八九五年日本領台後，就在軍需、財政與工程技術考量下，重新將路線大幅修正，因此隔年設有「臨時台灣鐵道隊」來評估台灣南北鐵路的「預測線」調查。此外，基隆港與打狗港的調查與建設也是重點項目，鐵道的鋪設，不單只是陸上運輸，而是要連結港口與西部平原的物產。
縱貫線的開端
因此，縱貫線的起點與終點都是港口就不難理解了。首先，縱貫線的起點——基隆，除了航運地位的重要性，在港口岸邊的車站亦具有港市運輸之「玄關」特點，這種性格呈現了近代基隆的城市風貌。縱貫線通車後，做為玄關的基隆站，在一九○九年重新完工新的車站，車站中央設有尖塔及馬薩式(Mansard)屋頂，以典雅歐式建築象徵文明進步。一九三○年代的基隆，是台灣最大的港口，車站周遭圍繞著大阪商船會社、近海郵船會社、基隆港合同廳舍等歐式與現代建築。
至於縱貫線的終點——高雄，從一九○○年十一月「打狗—台南」通車營運後，港口腹地延伸至整個南台灣地區。高雄車站的選址，是配合填港造陸的新市鎮開發。
隨後在「臨時打狗停車場」周圍抽砂填地形成今日鹽埕一帶海埔新生地，這是高雄車站與高雄港最初的面貌。之後的二十年間，二個期程的築港工事，逐漸擴大成今日高雄港的初貌。並且，台灣肥料會社、高雄酒精會社、台灣煉瓦會社……等工場陸續設於鐵道路線周邊，高雄也逐步邁入港口工業重鎮。
一九○八年縱貫線通車後，打狗車站(後稱高雄車站、高雄港車站)南移至今日「舊打狗驛故事館」這裡。「舊打狗驛故事館」是利用舊高雄港車站改造而成的小型的鐵道博物館，也是都市更新開發與鐵道文化資產保存的成功個案。至於今日大家熟悉的「高雄車站」，完工於一九四一年(上述的舊高雄車站同時改稱高雄港車站)，是因應新的都市計畫是而新建的「帝冠式」建築車站，成為大東亞共榮圈南進基地的玄關代表，目前保存做為「高雄願景館」使用。
臨時全通：伯公坑后里輕便線
日本領台初期，雖明瞭鐵道建設是重要政策，但受限於經費而無法實現敷設計畫，也曾嘗試BOT建設模式，但仍以籌資失敗收場。隨後在兒玉總督、後藤民政長官任內採取「速成延長主義」才初見成效。「速成延長主義並非只是『趕工通車』，而是在前幾個會計年度，傾全力完成台北新竹間、打狗嘉義間等路段，辦理風風光光的通車大典，以達到台北政界、日本國會與台灣本地民眾的支持，再逐步延伸路線」黃智偉如此寫道。「但速成延長主義的代價，就是河流水文狀況不明之下的路線選擇，造成更大的問題，以及河川臨時性便橋的反覆興建浪費。」
儘管如此，在「速成延長主義」之下，縱貫鐵路由南、北兩端分別興建。一九○三年在北部段基隆可通車至三叉河(三義)；一九○五年南部段打狗可通行至葫蘆墩(豐原)。這時全台南北縱貫線就只剩下三叉河、葫蘆墩間這一小段路段尚未完工。
然而，隨著一九○四年日俄戰爭爆發，台灣農林物產成為戰爭的後勤資源，必須有一條連接台灣南、北的運輸動脈，特別是將中部地區台中、彰化的稻米運輸至基隆港口。在戰爭分秒必爭之下，三叉河、葫蘆墩之間的交通瓶頸必須克服，因此決定以「輕便鐵道」方式進行。
這段臨時輕便軌道工程從火炎山北側半山腰的伯公坑開始。伯公坑車站位於三叉河南方，設置車站後讓物資可從基隆直達運輸至大安溪北側。然後設有一長條的「伏地索道」(Incline Railway)路線，透過捲揚機的拉送，讓台車得以上下半山腰的伯公坑車站與大安溪河床。
這小段路線的模式，或許可從今日中山高速公路三義交流道到大安溪橋的長下坡路段來想像，當載滿貨物的重車在爬坡的緩慢行進或是下坡的超速失控，是駕駛人需要非常留意的危險路段。再加上該路段常有濃霧的壟罩，稍不留意常造成路段重大車禍。當時的伯公坑與大安溪底之間的運輸也是如此。
當輕便車路線來到河床底，木造橋梁架在遍布鵝卵石的河床上，穿過寬廣的大安溪，可看到北面壯闊的火炎山、東側高聳的雪山山脈與西側的鐵砧山。穿過大安溪後，來到河川南岸「新店」這一帶，輕便線面臨著爬升上「后里台地」的另一瓶頸。這時鐵路技師們設計了一段非常著名的「雙螺旋」方式逐步爬升上后里台地。
在回首縱貫線工程歷史時，我們特別訪查了這段舊輕便鐵道線的今日現況。目前螺旋線的位置已改成房屋建地，大安溪南側低位河階上的農田也已重劃，然而流經此地的電火溪與通往土城庄的道路僅有些許變動。近側的河階崖與遠方的火炎山等自然地景，仍屹立看著這一百多年來的變化。當年的輕便鐵道就是經此地爬升到后里庄，並再穿過大甲溪以達路線終點——葫蘆墩。
而大安溪北岸的伯公坑一帶是南北交通往來的轉運節點，除了車站之外還設有派出所、郵局、旅館等，這些今日只能在荒煙蔓草中回想著。
隨著台灣南、北交通在一九○五年暫時性連結後，總督府的重心放在三叉河至葫蘆墩之間的鐵道完工，這段路線是縱貫線通車的最後工程，也是今日「舊山線」路線最精華的一段，整個工程直到一九○八年四月二十日才完工通車。
縱貫線、山線、海線、舊山線、新山線
縱貫線是一九○八年通車，連結基隆與高雄的大動脈。最初的路線是從基隆、台北、新竹、竹南(舊稱中港，一九二○年改為竹南)、台中、彰化、斗六、嘉義、台南到高雄(舊稱打狗)。然而苗栗至台中的路線非常陡峻，特別是勝興車站(舊稱十六份)兩側的長距離陡坡，更是列車運行上的瓶頸。一九一○年代運送不及的貨物存放在車站內等待運送，稱為「滯貨事件」。
台灣總督府為了解決「滯貨事件」，一九一九年決定興建「海岸線」(俗稱海線)鐵路，從竹南分岔出海線，途經後龍、大甲、清水、沙鹿等地而到彰化。在一九二二年海線完工後，縱貫線改為「基隆—竹南—(海線)—彰化—高雄」，竹南到彰化的舊路段則改稱為「台中線」(俗稱山線)，反而變成「區域幹線」。
「舊山線」則是指「台中線」(山線)三義至豐原這區間的舊路線。這路段在一九三五年四月二十一日因「新竹、台中州地震」受損，經過三年整修後以全新面貌通車，並使用至一九九八年停駛。至於一九九八年，因「台中線雙軌工程」新通車的路段，則稱為「新山線」，目前是台鐵山線運輸主要路線。
目前僅存的彰化扇形車庫，完工於一九二二年，是為了海線鐵路運輸而新建的蒸汽機車維修點。
一九○五年完成的臨時輕便台車線，以兩列螺旋式鐵道，逐步爬升大安溪河床與后里河階的高差。(圖片/國立臺灣大學圖書館藏)
大甲溪鐵橋從一九○八年使用到一九六四年橋才進行抽換更新，之後遭逢九二一地震、橋墩洪水位移等問題，卻能保存使用至今，成為著名的自行車旅遊路線。
舊山線三號至七號的連續隧道群，在火車通過時，車箱光線忽明忽暗交替，讓搭乘的旅客印象深刻。
造型優美的苗栗龍騰(魚藤坪)斷橋因一九三五年地震受損，後方重建的新橋成為縱貫線最高的橋梁。
海線鐵路是為了改善山線的貨運運輸瓶頸，當一九二二年海線完工後，縱貫線改為走海線路段。
停駛的舊泰安車站，在假日成為藝文表演場所。車站空間從肩負運輸責任轉為觀光遊憩，結合周邊鐵道設施，傳承著歷史記憶與人文脈絡。
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