獨立山位於嘉義縣竹崎鄉，是全臺灣唯一被火車繞行爬升的山頭，而且還迴旋了三圈之多，所以登山步道不時與鐵道交會，具有非常獨特的景觀和體驗，是一座很熱門的郊山。
這一條阿里山鐵路已有超過百年的歷史，當初興建的目的是為了取得山區珍貴的紅檜，隨著自然生態保護的趨勢，現在森林已經被禁止砍伐，於是鐵路轉換成為觀光的用途，火車努力地爬著山，彷彿還在護著那一份美麗而又哀愁的鐵路記憶。
獨立山主要的登山口有樟腦寮和奉天岩二處，今天我選擇由樟腦寮出發，附近有些私人的計次停車場可供停車，然後從樟腦寮車站旁的走道開始健行。這座車站建於1912年，造型古典質樸，就位於獨立山的山腳下。整體登山步道的路況相當不錯，陡升的路段都有架設木棧橋。
步道逐漸爬升，會遇到一處左右岔路，兩邊都可以選擇，最後會形成一個O型，我先選右路而行，接著來到一座「獨立山二號吊橋」，這座吊橋剛好與鐵道並肩而行，運氣好的話，走在吊橋上還可以看到火車穿越山洞而出。
步道和鐵路有數次的交會，照片是和鐵道第二次迴旋交會的地方，剛好這裡也是一處觀景點，往下方可以俯瞰第一迴旋的高架鐵道橋，在山麓中間形成一道優雅的弧線，在雲霧之中顯得若隱若現。
獨立山鐵道從樟腦寮車站開始爬升，一共繞行山頭三圈半，爬升了約220公尺，然後鐵道再往阿里山延伸而去。鐵道長度雖只有4.1公里左右，但共開挖了11個隧道，可見當時要讓火車環繞山頭的工程難度並不低。
獨立山頂有一座涼亭，讓遊客登頂之後可略作休息。獨立山的海拔為840公尺，並無三角點，也沒有什麼好的展望，只有一個寫著山名的木牌可供拍照，這座山同時也被選為臺灣的小百岳之一。
從山頂下山後，會看到一個往右邊的岔路，然後沿著階梯往下可以到達「獨立山車站」，這時候山區籠罩著縹緲的雲霧，使得車站看起來仿若是座天空之城，頗有遺世獨立之感，和車站名稱還頗有幾分的巧合。
阿里山在1899年被日本政府發現了大片的紅檜林，由於紅檜質地細柔結實，還具有一種獨特的香味，經總督府評估其經濟價值極高，就著手評估開採的方式：運用索道的方式成本較低，可以大量運送木材，至於開發高山鐵路則成本較高，但是可衍生客運和觀光的用途。經過了兩年的規劃，還是無法做成決定。當時的民政長官後藤新平，想起了以前在德國留學時認識的林學博士「河合鈰太郎」(如圖)，兩人都對高山鐵路很有熱誠，於是在1903年力邀河合來臺襄助。
由於河合以前留學德國，被當時歐洲的高山觀光鐵路深深吸引，夢想臺灣也能興建一條得以傳世，於是他同意接下這個艱難的任務。河合投入極大的心力進行勘察與設計，最後他主張要永續經營阿里山，決定採用高山鐵路的方式，路線從獨立山經過糞箕湖(今奮起湖)而上阿里山，照片是1904年後藤新平(前排持杖者)考察阿里山神木時所拍攝，站在他左後方的就是河合。
雖然河合規劃完成鐵道的路線，但獨立山陡峭的問題還是一個最大挑戰，於是他想出了一個盤繞而升的點子，總共設計火車繞山頭三圈，並以8字型離開獨立山頂，堪稱是當時臺灣鐵道技術的一大創舉。不過這個設計意外引起了一些爭議，因為鐵道部的人認為河合是空降部隊，也不是鐵道的專業，而且這種設計成本太高，根本是太過於理想化。照片左側就是當時的獨立山，確實相當陡峭尖聳。
不過因為後藤新平的全力相挺，河合還是完成了整體建設計畫，沒想到當開發案呈送回日本，正好發生日俄戰爭，政府的財務吃緊，計畫就這樣被擱置了。好不容易等到戰爭結束了，但是考量建設費用仍舊是太高，日本政府也聽到了一些雜音，最後決定不由官方出資興建，而是要求總督府找財團合作，就這樣後藤只好找上了大阪的財團「藤田組」，照片是藤田組當時的社長——藤田傳三郎。
在很多鐵道部專家的質疑聲浪中，河合的夢想就這樣啟動了，並在1906年正式由藤田組動工興建。剛開始的時候工程還算順利，沒想到蓋到獨立山的時候，藤田組發現這個工程確實比預期中的更複雜，不到兩年已經花費了130萬圓，獨立山這段鐵路還只蓋一半，到了1908年2月藤田組認為財務上已無法負擔，於是宣布鐵路停工，放棄阿里山開發計畫。
沒想到成本過高的預言竟然成真，引起全臺各界一陣的譁然，特別是嘉義市民期待未來成為鐵路的重鎮，可以帶來更繁榮的經濟，沒想到希望化成泡影。於是不斷請願政府可以接手興建，經過2年的評估，總督府也認為蓋一半沒有繼續很可惜，於是決定收回官營，並於1910年成立「阿里山作業所」負責興建(如公文)。
不過當時的後藤新平已經離職，無法得到總督府支持的河合，雖然繼續在阿里山作業所中擔任技師，但已逐漸被排除在決策圈之外，未完成的部分路段也被變更為成本較低，但是危險性較高的「之字形」路線。1912年完成至「二萬坪」的鐵路，另外沼平線及眠月線則於1914、1915年分別竣工，這個一波三折的阿里山鐵路，終於全線完工。
鐵路完工之後，總督府開始砍伐阿里山的紅檜，銷售到臺灣各地甚至於日本，果真帶動了嘉義市的發展，在林森路上就開滿了木材加工廠，而獲得了「木都」的稱號，照片是當時嘉義的貯木場及製造工廠。但是由於紅檜品質極佳，廣受消費者的歡迎，再加上第一次世界大戰帶動需求，砍伐的速度超出河合的規劃，就這樣檜木就被火車一列列地往山下運送。
1916年日本政府開始動工興建明治神宮，以紀念過世的明治天皇，他們到處尋找最好的木材，以做為大鳥居的材料，最後發現阿里山紅檜的品質冠於全國，於是這個全日本最大也最具代表性的鳥居，高12公尺、寬17.1公尺，總重量達13噸的鳥居，最後就是採用阿里山一棵樹齡1,200年的紅檜建成，證明了臺灣紅檜第一流的卓越品質。
河合曾在1906年勘查阿里山路線時，夜宿在一顆大石頭上，當時四周都是參天的古木，正巧他看到一輪明月爬上山頭，這森林的美麗與寧靜讓他感動不已，於是河合將該地命名為「眠月」。1919年的他再度回到眠月，但是看到的卻是蒸氣火車來回載運紅檜，四周的檜木也已經被砍伐殆盡，讓他不禁感慨萬分，他最初不願用索道大量運送木材，而希望建設一條臺灣傳世的高山鐵路，但是理念敵不過現實，這片美麗森林還是逐漸地消失。照片是昔日的眠月車站。
河合有一位得意的學生，於試車時發生意外而過世，就發生在被變更為之字形的路段上，讓他感到相當遺憾。但更讓他傷心的是，即便他不斷大聲疾呼森林濫伐的弊害(如報紙的專欄文章)，總督府卻還是抵擋不住商業的利益，阿里山的紅檜仍舊被大量砍伐。此時此刻的他，心情十分複雜，雖然完成了他夢寐以求的高山鐵路，但是他已經被排除在決策的核心，只能眼睜睜地看著森林一點一滴地消失，就這樣帶著難過與後悔的心情，1920年河合離開了臺灣，而且一去不回。
1931年河合在日本過世，他的獨立山鐵道設計，後來成為日本政府引以為傲的工程，吸引許多人來觀光和朝聖，反之，被變更為低成本的之字形路段，日後卻發生了很多的意外和死傷，完全證實了他當初的遠見，大家才慢慢體會他的理念，是要做一條安全及永續的鐵道，雖然成本高一點，但是卻可以永遠傳世下去，於是決定幫他立了一個紀念碑，這座石碑目前還屹立在阿里山公園內。
二戰之後，國民政府仍是無法抗拒紅檜帶來的經濟利益，火車還是不斷地載運珍貴的林木，銷往國際以賺取大量的外匯。一直到1970年代全面禁止伐木，阿里山鐵路才完全轉為觀光的用途。由於河合的堅持，今天我們才能擁有這條迷人的阿里山鐵路，雖然帶著一種缺憾的美感，但是它的美麗與歷史意義卻是獨一無二的，目前已經被選為臺灣最具世界遺產潛力的項目之一。看著火車馳騁在林間，回想這座山林百年來的美麗與哀愁，期望我們從過去的經驗中學習到教訓，並誓願在未來世世代代都要守護著它。
樟腦寮車站->獨立山二號吊橋->獨立山->獨立山車站->獨立山吊橋->樟腦寮車站
距離3.92公里，步行2小時20分。