挑柴古道：何去何從的美麗舊山線

勝興車站是苗栗縣知名的景點，車站旁有一條挑柴古道，過去勝興山區生產木柴、木炭、蔬果等農產品，都是透過這條古道挑運到車站，再用火車載送到各地銷售，步道路途不長，山路也大致平緩好走。

勝興車站在日本時代曾以全台灣海拔最高的車站而聞名，周邊山區風景優美、文化景觀豐富，可惜後來因鐵路改線使得車站被裁撤，失去了火車的運輸後，這已有百年風華的小山城該何去何從？

挑柴古道位於苗栗縣三義鄉，其登山口距離勝興火車站不遠，就在苗49鄉道旁有一個牌坊，這裡就是挑柴古道的起點。附近有些私人停車場，可以提供計次停車的服務。

挑柴古道全程路況均十分良好，剛開始的山路都有鋪設木棧條，慢慢踩踏著平緩的木階而上，周邊的森林也非常茂密蓊鬱，走起來輕鬆而宜人。

古道的最高點有一個解說牌，說明這裡曾設有一個涼亭，稱為「等食亭」，因為過去在山上工作的挑夫，為了要多賺取工資，會省去回家用餐的時間，而在這裡等著妻子送餐上來，顯示當時社會的勤奮與溫馨，可惜現在涼亭已經廢棄，只留下幾座石椅，可以供登山客休息。

從等食亭開始逐漸下坡，路況還是很不錯，步道會接一段產業道路，也會經過一處果園，然後就回到勝興老街。

在勝興車站旁，有一座「台灣鐵路最高點」紀念碑，上面標示著勝興車站的海拔為402.326公尺，也曾經是當年縱貫鐵路的最高點。後來1998年鐵路截彎取直，重新興建三義到豐原之間的鐵路，舊的鐵道被稱為「舊山線」，舊山線上的勝興車站同時也被廢站，而失去了火車的運輸，是不是勝興註定就將走向沒落的地步？

談到台灣鐵路縱貫線的源起，就要從清代開始講起，台灣在正式建省之後，劉銘傳擔任首任的巡撫，他奏請朝廷興建台灣縱貫鐵路獲准，從1887年正式開工，一直到1893年完成從基隆和新竹的鐵路。當時接任巡撫的邵友濂，考量經費不足，便奏請停建新竹以南的鐵路。總計鐵道全長約96公里，是台灣的第一代縱貫線鐵路。照片是當時的台北車站，設置於現在的大稻埕。

1895年日本領台之後，發現清代的鐵道不夠完善，於是將部分太陡峭路段重新改道，從原來的大稻埕、新莊到龜山的鐵路，改道至萬華、板橋及鶯歌。照片就是當時清代被改道的龜崙嶺(現龜山)鐵路，原路基成為現在的台一線公路。至於新竹以南，日本政府則繼續往南部延伸興建，在規劃苗栗至台中這一段時，面臨到要走「山線」還是「海線」的兩個選擇，最後考量海線要經過較多河流出海口，工程難度比較高，而陸路所經過之處，含括較多豐富的物產，於是最後決定興建「山線」鐵路。

既然決定要走山線，最大的挑戰就是要克服山區的崎嶇，特別在苗栗丘陵及后里台地的路段，總共要打通九座隧道，架設四座橋梁，其中在后里的九號隧道，長達1.2公里，以過去的技術來說，是一個相當困難的工程挑戰，所以當時的佐久間左馬太總督親自在隧道南口題字「氣象雄深」，顯示其宏偉的氣勢。另外橫跨大安溪的「大安溪鐵橋」，全長達637公尺，是全台最長的一條花樑鋼橋，還有位於三義鄉的「魚藤坪橋」(如照片)，結合了磚石砌造以及鋼鐵桁架，也以造型優美雅致，當時被稱為「臺灣鐵路藝術極品」。

從1899年開始興工，歷經9年的艱困過程，最後終於在1908年4月20日正式完工，當時鐵道部部長——長谷川謹介(如照片)可以說是最重要的推手，在他的籌謀規劃之下，奠定了台灣西部鐵路縱貫線的基礎。而隨著鐵路的完工，三義和后里之間的山區，從原先的交通不便利，一躍成為重要的運輸樞紐，周邊鄉鎮的木柴、木炭、香茅油和各式農作物，都可以透過鐵路運輸銷售，逐漸帶動起這些小山城的繁榮。

不過隨著鐵路運輸量的增加，卻越來越凸顯山線鐵路的交通瓶頸，特別是在三義和后里間這個路段，雖然有開挖多座隧道，不過還是有些路段太過陡峭，導致行駛到這路段時，都必須要減掛車廂，甚至有時候還需要增加一輛機車頭，從火車後面加以推動，才不會發生列車爬不上坡的窘境。但也由於火車在這個路段速度特別慢，讓「跳火車」成為附近居民獨特的生活日常，也成為居民的共同回憶。照片是在三義路段的「內社川鐵橋」，又稱為「鯉魚潭橋」，當時以特殊的金字塔狀橋墩，與優美的周邊風景，為另一個山線鐵路的重要地標。

1914年，第一次世界大戰爆發，海運的成本大幅上漲，許多高雄所需的物資，都先用海運在基隆上岸，再靠鐵路運輸到南部，導致鐵路運輸量大增，這時候三義到后里這段鐵路就成了最大的瓶頸。到了1917年，即便當局全力加班疏運，基隆港倉庫還是堆滿了貨物，根據1917年12月31日台灣日日新報的報導(如圖)，倉庫裡貨物堆積如山，尤以豆粕肥料、製糖工場材料等最為嚴重，大量貨物腐壞遭到丟棄，史稱「滯貨事件」。

當時擔任總督的明石元二郎認為事態嚴重，運量問題如不解決，勢必影響到台灣整體的發展，所以他主張還是要開發海線鐵路，雖然橋梁跨距較長，但是沒有山線的崎嶇陡峭，才能一勞永逸解決運量瓶頸的問題。沒想到此消息一出，竟然引發臺中居民的強烈抗議，擔心造成臺中地區的經濟衰退，不過明石總督頂住壓力，仍堅持興建從竹南開始，途經通宵、大甲和清水以至於彰化的鐵路，這一條「海岸線」終於在1922年正式完工通車。

1922年10月10日，海岸線完工典禮在通霄虎頭山盛大舉行(如照片)，海線鐵路通車之後，台灣南北運貨的能量大幅提升，終於解決了滯貨的問題，同時也帶動了海岸鄉鎮的發展，例如後龍、通霄和苑裡等鄉鎮，逐漸成為區域的貨物集散地，也吸引了更多工商業的聚集。不過幾家歡樂幾家愁，特別是臺中市的民眾，生活中從此出現鐵路山海線的不同，筆者因為是臺中人，都還記得小時候，被父母叮嚀搭乘火車一定要留意搭乘「山線」。

海線鐵路興建後，貨運大多由海線運輸，山線則仍在客運上扮演重要角色，倒也維持了多年的平衡發展，1935年中部發生關刀山大地震，海線鐵路受到的影響不大，但山線鐵路卻嚴重毀損，連魚藤坪橋也被完全震毀(如照片，就是現在的龍騰斷橋)，共花了三年的時間才修復通行，期間海線就成為南北交通的唯一鐵路，幫助台灣盡速在震災中復原，也算是海線鐵路意外的功勞。

歷經了90年的歷史，火車努力地爬著山，運輸著山線的居民和貨物，陪伴好幾代苗栗人上下學，也見證許多悲歡與離合的故事。不過隨著時代的進步，1998年政府將山線鐵路雙軌化，故將三義到豐原這段鐵路廢棄，並以截彎取直方式改建新山線，但由於舊山線附近的風景優美、文化景觀豐富，再加上在地人對於舊山線的深厚感情，所以許多人均極力爭取恢復行駛火車，不過受限於營運成本，計畫難以執行。「舊山線」上最知名的勝興車站，在日本時代被稱為「十六份停車場」(如照片)，也因此面臨了何去何從的重大危機。

這時候有一家當地的自行車租賃店，老闆名叫游志勇(照片圖中，取自今周刊)，秉持著一股保存文化、繁榮地方的熱誠，便向苗栗縣政府建議引進國外的「鐵道自行車」作法，這個點子雖成功獲得政府的支持，但沒想到卻沒有那麼容易，因為要克服舊山線的坡度，電池續航力是一大挑戰，而過去台灣並沒有相關的經驗和技術，甚至連安全驗證規範都沒有。於是在2017年游志勇和縣政府找上了自行車研發中心的陳慶祥主任協助檢測驗證。

經過幾次現場勘查以後，中心人員發現這還不只是驗證的問題，還有很多技術需要克服，便回報給當時中心的梁志鴻總經理，梁志鴻考量這件事對觀光和文化均極有意義，雖然產業服務收入有限，但仍力排眾議投入人力，運用過去經濟部科技專案所建立的技術，帶領著同仁全力投入，經過一年多的努力，終於克服了技術問題，並導入鋰電池供電系統，於2018年通過了整車的安全檢測驗證，對外正式宣布營運。

這一台完全由國人自主開發的鐵道電動自行車，搭載著超過百年的鐵道記憶，正用一種科技的方式，重溫著這美麗又深刻的山城鄉愁，勝興車站並沒有因此而沒落，反倒在鐵道自行車的帶動之下，在2022年創下56萬觀光人次紀錄，可惜梁志鴻總經理因積勞成疾，通車後不久就病倒了，並不幸在2022年去世，而無緣看到這重振的火車風華。很欣慰台灣就是有這麼多有心人，為了留下這些珍貴的資產而努力著，人或許會凋零，但是看著小火車悠悠地呼嘯過山林，相信這舊山線的美麗，永遠都不會謝幕。

登山口->挑柴古道->等食亭遺跡->勝興老街->勝興車站->登山口

距離1.78公里，步行時間50分鐘。

筆者是「一山一故事」作者，這本書紀錄了許多臺灣山岳、古道的歷史故事，被選為2022年博客來人文社科年度暢銷書。